Felépítették az akkugyárat 680 milliárdból, aztán most kirúgják a munkásokat, mert nem fogynak a villanyautók

Kattints a hírhez tartozó címkékre:

Május közepén két, látszólag jelentéktelen, de a magyar gazdaság közeljövője szempontjából elég fontos hír is megjelent a sajtóban. Az egyik arról szólt, hogy a tavaly novemberben megnyitott iváncsai akkumulátorgyárból elbocsátottak 600 dolgozót, szinte mindegyikük munkaerő-közvetítőktől bérelt vendégmunkás volt. Néhány nappal később Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter egy sajtótájékoztatón bejelentette: európai uniós szintű, elektromos meghajtású autók vásárlását ösztönző program bevezetését kezdeményezik.

A két hírnek látszólag semmi köze nincs egymáshoz, a valóságban azonban ugyanarról szólnak: rottyon van az akkumulátorgyártás, mert nem veszik az európaiak az elektromos autókat. Nagy Márton szavaival élve: „Azt gondoljuk, hogy az elektromos autózásban átmeneti lassulás van. Egyértelműen ez a jövő technológiája, az, hogy vannak huplik, előfordul.”

Ez a hupli azonban kicsit nagyobb, mint ahogy azt Nagy Márton szavaiból ki lehet olvasni. Az akkumulátorok és szárazelemek magyarországi gyártása idén januárban az egy évvel korábbihoz képest 3 százalékkal esett vissza. Februárban 6 százalékra nőtt a mínusz, márciusban pedig 17 százalékos volt a visszaesés az ágazatban, amitől a magyar gazdaság dimenzióváltását várja a kormány.

A visszaesés léptéke azért is jelentős, mert tavaly ilyenkor még csak két nagy akkugyár működött az országban (a gödi Samsung és a komáromi SK), mostanra viszont az iváncsai SK megnyitásával háromra nőtt a számuk. Ez azt jelenti, hogy most három gyár termel 17 százalékkal kevesebbet, mint akkor kettő termelt, ami egy gyártósorra vagy munkásra vetítve még nagyobb csökkenést jelent.

De mi ment ennyire félre az akkugyártással? A magyarországi aksigyárakban elektromos autókba szükséges akkumulátorokat gyártanak. A megrendeléseik tehát attól függenek, hogy mennyi elektromos autót gyártanak. Sőt, még inkább attól, hogy jövőbeli eladások reményében mennyi gyártását tervezik a következő időszakban. Az autógyárak most pedig éppen visszavesznek az elektromos modellek gyártásából, mert egyszerűen nincs, aki megvenné őket.


Megakadt az elektromos átállás
A koronavírus-járvány utáni években az Európai Unióban nagyon gyorsan nőtt az eladott autókon belül az elektromos modellek részaránya. 2019-ben ez még csak 1,9 százalékot tett ki, 2022-re viszont 12, 2023-ra pedig 14 százalékra nőtt. Tavaly aztán megakadt ez a növekedés, sőt, az idei első négy hónapban 12 százalékra csökkent vissza az elektromos modellek aránya.

Ezzel párhuzamosan persze egyre kevesebben vesznek hagyományos benzines és dízeles autókat, ezek részaránya tavaly csökkent először 50 százalék alá. Csakhogy a jelek szerint a vásárlók nem a tisztán elektromos autókra kaptak rá, hanem a sokkal kényelmesebben használható hibrid modellekre.

Az elektromos autók iránti kereslet kifulladásának egy sor oka van. Az elmúlt években Európában az elektromos autók nagyjából másfélszer annyiba kerültek, mint az azonos típusú hagyományos meghajtású modellek. A vásárlók ezért cserébe olyan autókat kaptak, amelyek hatótávja néhány száz kilométer volt – vagyis nemzetközi vagy vidéki utazásoknál jelentős hátránnyal bíró járműveket.

Az első vásárlók között sokan vagy olyan gazdagok, hogy megengedhetik maguknak a kísérletezést, vagy második, esetleg harmadik autónak vették az elektromos modellt a háztartásba. Rajtuk kívül sok olyan cég is vásárolt elektromos autókat, amely fontosnak gondolja a klímaváltozás elleni küzdelmet, vagy legalábbis ilyen képet akar festeni magáról a nyilvánosságban.

Érdemes viszont megjegyezni, hogy mind a céges, mind a háztartási vásárlók nagy része úgy vett elektromos autót, hogy állami támogatást kapott hozzá.

Az Európai Unióban eladott autók körülbelül negyedét Németországban veszik meg, a németek pedig 2016 óta nagylelkű támogatást adtak az elektromos autók vásárlására.

Az igényelhető támogatás összege azonban tavaly év végével csökkent volna, majd decemberben, az idei német költségvetés újraszabásakor egyik napról a másikra kivezették. Ez pedig a számokon is látszik: miközben áprilisban Németországban 20 százalékkal több autót vettek, mint egy éve, az eladott elektromos autók száma nem nőtt. Az érdeklődés csökkenésének pedig vannak közvetlen vesztesei is: a Volkswagen például 24 százalékkal kevesebb elektromos autót adott el Európában az idei első negyedévben, mint egy évvel korábban.

Az elektromos autók terjedését az is hátráltatja, hogy Európa nagy részében nem épült még ki az azok kényelmes használatához szükséges töltőállomás-hálózat. Az európai autógyárakat tömörítő ACEA felhívja a figyelmet arra, hogy az eladott elektromos autók száma összefügg azzal, hogy az adott országban mennyi nyilvános töltőállomás van – amiben sok ország egyáltalán nem áll jól. (A Magyarországnál kicsivel népesebb Belgiumban például 13-szor annyi töltőállomás van, mint nálunk.)

Gyár van, megrendelő nincs

Nem sokat hallani arról, hogy a hova kerülnek később a sokat átkozott magyarországi akkugyárakban legyártott termékek. A cégek általában nem közlik nyilvánosan, mikor kinek mennyi és milyen akkumulátort gyártanak, erre leginkább a hivatalos statisztikákból és erre szakosodott oldalak közléseiből következtethetünk. Azt például tudni lehet, hogy a Samsung gödi gyárából főleg

a BMW németországi gyáraiba, elsősorban a lipcsei gyárába;
a Fiat (Stellantis) torinói gyárába; és
a Volvo genti gyárába szállítják az akkumulátorokat.
Az SK komáromi gyárából pedig főleg

a Hyundai csehországi, nošovicei gyárába; és
a Kia szlovákiai, zsolnai autógyárába szállítják az aksikat.
A magyarországi akkumulátorgyártás volumene jelentős részben attól függ, hogy ez a néhány gyár éppen mennyi elektromos járművet akar gyártani, ami pedig annak a függvénye, hogy ezek a márkák mennyi elektromos autót tudnak eladni.

Egy névtelenséget kérő iparági forrásunk szerint ezek között van olyan gyár, ahol a gyártás lelassulása miatt tízezrével állnak a beszerelésre kész akkumulátorok, így már kevesebbet rendelnek Magyarországról, mint korábban.

A problémát súlyosbítja, hogy szakszervezeti vezetők szerint az SK tavaly novemberben indult iváncsai gyárának még nincsenek megrendelői, ezért el sem kezdték az érdemi gyártást a több mint 680 milliárd forintból felhúzott üzemben.

Az SK egyik legfontosabb partnere világszinten a Ford, a két cég az Egyesült Államokban közös gyárat is épít. Egy névtelenséget kérő forrásunk szerint az iváncsai gyárnak a Ford a németországi Kölnben tavaly megnyitott elektromosautó-gyára lenne vagy lett volna a legfontosabb megrendelője. Itt azonban a forrás szerint technológiai probléma merült fel, amit még nem tudtak kiküszöbölni, emiatt nem kezdődhetett meg a tömegtermelés.

nyitókép illusztráció forrás google