NE!
WS
            

Felépítették az akkugyárat 680 milliárdból, aztán most kirúgják a munkásokat, mert nem fogynak a villanyautók




Május közepén két, látszólag jelentéktelen, de a magyar gazdaság közeljövője szempontjából elég fontos hír is megjelent a sajtóban. Az egyik arról szólt, hogy a tavaly novemberben megnyitott iváncsai akkumulátorgyárból elbocsátottak 600 dolgozót, szinte mindegyikük munkaerő-közvetítőktől bérelt vendégmunkás volt. Néhány nappal később Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter egy sajtótájékoztatón bejelentette: európai uniós szintű, elektromos meghajtású autók vásárlását ösztönző program bevezetését kezdeményezik.

A két hírnek látszólag semmi köze nincs egymáshoz, a valóságban azonban ugyanarról szólnak: rottyon van az akkumulátorgyártás, mert nem veszik az európaiak az elektromos autókat. Nagy Márton szavaival élve: „Azt gondoljuk, hogy az elektromos autózásban átmeneti lassulás van. Egyértelműen ez a jövő technológiája, az, hogy vannak huplik, előfordul.”

Ez a hupli azonban kicsit nagyobb, mint ahogy azt Nagy Márton szavaiból ki lehet olvasni. Az akkumulátorok és szárazelemek magyarországi gyártása idén januárban az egy évvel korábbihoz képest 3 százalékkal esett vissza. Februárban 6 százalékra nőtt a mínusz, márciusban pedig 17 százalékos volt a visszaesés az ágazatban, amitől a magyar gazdaság dimenzióváltását várja a kormány.

A visszaesés léptéke azért is jelentős, mert tavaly ilyenkor még csak két nagy akkugyár működött az országban (a gödi Samsung és a komáromi SK), mostanra viszont az iváncsai SK megnyitásával háromra nőtt a számuk. Ez azt jelenti, hogy most három gyár termel 17 százalékkal kevesebbet, mint akkor kettő termelt, ami egy gyártósorra vagy munkásra vetítve még nagyobb csökkenést jelent.

De mi ment ennyire félre az akkugyártással? A magyarországi aksigyárakban elektromos autókba szükséges akkumulátorokat gyártanak. A megrendeléseik tehát attól függenek, hogy mennyi elektromos autót gyártanak. Sőt, még inkább attól, hogy jövőbeli eladások reményében mennyi gyártását tervezik a következő időszakban. Az autógyárak most pedig éppen visszavesznek az elektromos modellek gyártásából, mert egyszerűen nincs, aki megvenné őket.


Megakadt az elektromos átállás
A koronavírus-járvány utáni években az Európai Unióban nagyon gyorsan nőtt az eladott autókon belül az elektromos modellek részaránya. 2019-ben ez még csak 1,9 százalékot tett ki, 2022-re viszont 12, 2023-ra pedig 14 százalékra nőtt. Tavaly aztán megakadt ez a növekedés, sőt, az idei első négy hónapban 12 százalékra csökkent vissza az elektromos modellek aránya.

Ezzel párhuzamosan persze egyre kevesebben vesznek hagyományos benzines és dízeles autókat, ezek részaránya tavaly csökkent először 50 százalék alá. Csakhogy a jelek szerint a vásárlók nem a tisztán elektromos autókra kaptak rá, hanem a sokkal kényelmesebben használható hibrid modellekre.

Az elektromos autók iránti kereslet kifulladásának egy sor oka van. Az elmúlt években Európában az elektromos autók nagyjából másfélszer annyiba kerültek, mint az azonos típusú hagyományos meghajtású modellek. A vásárlók ezért cserébe olyan autókat kaptak, amelyek hatótávja néhány száz kilométer volt – vagyis nemzetközi vagy vidéki utazásoknál jelentős hátránnyal bíró járműveket.

Az első vásárlók között sokan vagy olyan gazdagok, hogy megengedhetik maguknak a kísérletezést, vagy második, esetleg harmadik autónak vették az elektromos modellt a háztartásba. Rajtuk kívül sok olyan cég is vásárolt elektromos autókat, amely fontosnak gondolja a klímaváltozás elleni küzdelmet, vagy legalábbis ilyen képet akar festeni magáról a nyilvánosságban.

Érdemes viszont megjegyezni, hogy mind a céges, mind a háztartási vásárlók nagy része úgy vett elektromos autót, hogy állami támogatást kapott hozzá.

Az Európai Unióban eladott autók körülbelül negyedét Németországban veszik meg, a németek pedig 2016 óta nagylelkű támogatást adtak az elektromos autók vásárlására.

Az igényelhető támogatás összege azonban tavaly év végével csökkent volna, majd decemberben, az idei német költségvetés újraszabásakor egyik napról a másikra kivezették. Ez pedig a számokon is látszik: miközben áprilisban Németországban 20 százalékkal több autót vettek, mint egy éve, az eladott elektromos autók száma nem nőtt. Az érdeklődés csökkenésének pedig vannak közvetlen vesztesei is: a Volkswagen például 24 százalékkal kevesebb elektromos autót adott el Európában az idei első negyedévben, mint egy évvel korábban.

Az elektromos autók terjedését az is hátráltatja, hogy Európa nagy részében nem épült még ki az azok kényelmes használatához szükséges töltőállomás-hálózat. Az európai autógyárakat tömörítő ACEA felhívja a figyelmet arra, hogy az eladott elektromos autók száma összefügg azzal, hogy az adott országban mennyi nyilvános töltőállomás van – amiben sok ország egyáltalán nem áll jól. (A Magyarországnál kicsivel népesebb Belgiumban például 13-szor annyi töltőállomás van, mint nálunk.)

Gyár van, megrendelő nincs

Nem sokat hallani arról, hogy a hova kerülnek később a sokat átkozott magyarországi akkugyárakban legyártott termékek. A cégek általában nem közlik nyilvánosan, mikor kinek mennyi és milyen akkumulátort gyártanak, erre leginkább a hivatalos statisztikákból és erre szakosodott oldalak közléseiből következtethetünk. Azt például tudni lehet, hogy a Samsung gödi gyárából főleg

a BMW németországi gyáraiba, elsősorban a lipcsei gyárába;
a Fiat (Stellantis) torinói gyárába; és
a Volvo genti gyárába szállítják az akkumulátorokat.
Az SK komáromi gyárából pedig főleg

a Hyundai csehországi, nošovicei gyárába; és
a Kia szlovákiai, zsolnai autógyárába szállítják az aksikat.
A magyarországi akkumulátorgyártás volumene jelentős részben attól függ, hogy ez a néhány gyár éppen mennyi elektromos járművet akar gyártani, ami pedig annak a függvénye, hogy ezek a márkák mennyi elektromos autót tudnak eladni.

Egy névtelenséget kérő iparági forrásunk szerint ezek között van olyan gyár, ahol a gyártás lelassulása miatt tízezrével állnak a beszerelésre kész akkumulátorok, így már kevesebbet rendelnek Magyarországról, mint korábban.

A problémát súlyosbítja, hogy szakszervezeti vezetők szerint az SK tavaly novemberben indult iváncsai gyárának még nincsenek megrendelői, ezért el sem kezdték az érdemi gyártást a több mint 680 milliárd forintból felhúzott üzemben.

Az SK egyik legfontosabb partnere világszinten a Ford, a két cég az Egyesült Államokban közös gyárat is épít. Egy névtelenséget kérő forrásunk szerint az iváncsai gyárnak a Ford a németországi Kölnben tavaly megnyitott elektromosautó-gyára lenne vagy lett volna a legfontosabb megrendelője. Itt azonban a forrás szerint technológiai probléma merült fel, amit még nem tudtak kiküszöbölni, emiatt nem kezdődhetett meg a tömegtermelés.

nyitókép illusztráció forrás google

Schadl György: Nem fogok olyat bevallani, amit nem csináltam, maximum szájba ba*m az ügyészt!
09/01
Érdekes: Pekingből jelentkezett be Varga Mihály: most jön csak a keleti nyitás
09/01
Nyolcmilliárdból épül lombkoronasétány és okoserdő Zalában
09/01
Érdekesen reagált az Orbán kormány arra, hogy a magyar piaci gázár ötszöröse a valódi piaci árnak
09/01
Nagy a baj: Akkumulátorgyártáshoz is használt mérgező oldószert találtak a gödi k...
09/01
Épül Magyarország legimpozánsabb temploma - Schmidt Máriáéktól vásárolt telken f...
09/01
Nem akármi történt azután, hogy Deutsch Tamást nyilvánosan Rogán Antalról kérdezt...
09/01
Jönnek a nemzeti patikák: A Nemzeti Dohányboltok után Rogán Antal megcsinálja...
09/01
Ugrás a lap tetejére
Hasznos információk
2020-2024. Minden jog fenntartva - TheNews
         

Felépítették az akkugyárat 680 milliárdból, aztán most kirúgják a munkásokat, mert nem fogynak a villanyautók





Május közepén két, látszólag jelentéktelen, de a magyar gazdaság közeljövője szempontjából elég fontos hír is megjelent a sajtóban. Az egyik arról szólt, hogy a tavaly novemberben megnyitott iváncsai akkumulátorgyárból elbocsátottak 600 dolgozót, szinte mindegyikük munkaerő-közvetítőktől bérelt vendégmunkás volt. Néhány nappal később Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter egy sajtótájékoztatón bejelentette: európai uniós szintű, elektromos meghajtású autók vásárlását ösztönző program bevezetését kezdeményezik.

A két hírnek látszólag semmi köze nincs egymáshoz, a valóságban azonban ugyanarról szólnak: rottyon van az akkumulátorgyártás, mert nem veszik az európaiak az elektromos autókat. Nagy Márton szavaival élve: „Azt gondoljuk, hogy az elektromos autózásban átmeneti lassulás van. Egyértelműen ez a jövő technológiája, az, hogy vannak huplik, előfordul.”

Ez a hupli azonban kicsit nagyobb, mint ahogy azt Nagy Márton szavaiból ki lehet olvasni. Az akkumulátorok és szárazelemek magyarországi gyártása idén januárban az egy évvel korábbihoz képest 3 százalékkal esett vissza. Februárban 6 százalékra nőtt a mínusz, márciusban pedig 17 százalékos volt a visszaesés az ágazatban, amitől a magyar gazdaság dimenzióváltását várja a kormány.

A visszaesés léptéke azért is jelentős, mert tavaly ilyenkor még csak két nagy akkugyár működött az országban (a gödi Samsung és a komáromi SK), mostanra viszont az iváncsai SK megnyitásával háromra nőtt a számuk. Ez azt jelenti, hogy most három gyár termel 17 százalékkal kevesebbet, mint akkor kettő termelt, ami egy gyártósorra vagy munkásra vetítve még nagyobb csökkenést jelent.

De mi ment ennyire félre az akkugyártással? A magyarországi aksigyárakban elektromos autókba szükséges akkumulátorokat gyártanak. A megrendeléseik tehát attól függenek, hogy mennyi elektromos autót gyártanak. Sőt, még inkább attól, hogy jövőbeli eladások reményében mennyi gyártását tervezik a következő időszakban. Az autógyárak most pedig éppen visszavesznek az elektromos modellek gyártásából, mert egyszerűen nincs, aki megvenné őket.


Megakadt az elektromos átállás
A koronavírus-járvány utáni években az Európai Unióban nagyon gyorsan nőtt az eladott autókon belül az elektromos modellek részaránya. 2019-ben ez még csak 1,9 százalékot tett ki, 2022-re viszont 12, 2023-ra pedig 14 százalékra nőtt. Tavaly aztán megakadt ez a növekedés, sőt, az idei első négy hónapban 12 százalékra csökkent vissza az elektromos modellek aránya.

Ezzel párhuzamosan persze egyre kevesebben vesznek hagyományos benzines és dízeles autókat, ezek részaránya tavaly csökkent először 50 százalék alá. Csakhogy a jelek szerint a vásárlók nem a tisztán elektromos autókra kaptak rá, hanem a sokkal kényelmesebben használható hibrid modellekre.

Az elektromos autók iránti kereslet kifulladásának egy sor oka van. Az elmúlt években Európában az elektromos autók nagyjából másfélszer annyiba kerültek, mint az azonos típusú hagyományos meghajtású modellek. A vásárlók ezért cserébe olyan autókat kaptak, amelyek hatótávja néhány száz kilométer volt – vagyis nemzetközi vagy vidéki utazásoknál jelentős hátránnyal bíró járműveket.

Az első vásárlók között sokan vagy olyan gazdagok, hogy megengedhetik maguknak a kísérletezést, vagy második, esetleg harmadik autónak vették az elektromos modellt a háztartásba. Rajtuk kívül sok olyan cég is vásárolt elektromos autókat, amely fontosnak gondolja a klímaváltozás elleni küzdelmet, vagy legalábbis ilyen képet akar festeni magáról a nyilvánosságban.

Érdemes viszont megjegyezni, hogy mind a céges, mind a háztartási vásárlók nagy része úgy vett elektromos autót, hogy állami támogatást kapott hozzá.

Az Európai Unióban eladott autók körülbelül negyedét Németországban veszik meg, a németek pedig 2016 óta nagylelkű támogatást adtak az elektromos autók vásárlására.

Az igényelhető támogatás összege azonban tavaly év végével csökkent volna, majd decemberben, az idei német költségvetés újraszabásakor egyik napról a másikra kivezették. Ez pedig a számokon is látszik: miközben áprilisban Németországban 20 százalékkal több autót vettek, mint egy éve, az eladott elektromos autók száma nem nőtt. Az érdeklődés csökkenésének pedig vannak közvetlen vesztesei is: a Volkswagen például 24 százalékkal kevesebb elektromos autót adott el Európában az idei első negyedévben, mint egy évvel korábban.

Az elektromos autók terjedését az is hátráltatja, hogy Európa nagy részében nem épült még ki az azok kényelmes használatához szükséges töltőállomás-hálózat. Az európai autógyárakat tömörítő ACEA felhívja a figyelmet arra, hogy az eladott elektromos autók száma összefügg azzal, hogy az adott országban mennyi nyilvános töltőállomás van – amiben sok ország egyáltalán nem áll jól. (A Magyarországnál kicsivel népesebb Belgiumban például 13-szor annyi töltőállomás van, mint nálunk.)

Gyár van, megrendelő nincs

Nem sokat hallani arról, hogy a hova kerülnek később a sokat átkozott magyarországi akkugyárakban legyártott termékek. A cégek általában nem közlik nyilvánosan, mikor kinek mennyi és milyen akkumulátort gyártanak, erre leginkább a hivatalos statisztikákból és erre szakosodott oldalak közléseiből következtethetünk. Azt például tudni lehet, hogy a Samsung gödi gyárából főleg

a BMW németországi gyáraiba, elsősorban a lipcsei gyárába;
a Fiat (Stellantis) torinói gyárába; és
a Volvo genti gyárába szállítják az akkumulátorokat.
Az SK komáromi gyárából pedig főleg

a Hyundai csehországi, nošovicei gyárába; és
a Kia szlovákiai, zsolnai autógyárába szállítják az aksikat.
A magyarországi akkumulátorgyártás volumene jelentős részben attól függ, hogy ez a néhány gyár éppen mennyi elektromos járművet akar gyártani, ami pedig annak a függvénye, hogy ezek a márkák mennyi elektromos autót tudnak eladni.

Egy névtelenséget kérő iparági forrásunk szerint ezek között van olyan gyár, ahol a gyártás lelassulása miatt tízezrével állnak a beszerelésre kész akkumulátorok, így már kevesebbet rendelnek Magyarországról, mint korábban.

A problémát súlyosbítja, hogy szakszervezeti vezetők szerint az SK tavaly novemberben indult iváncsai gyárának még nincsenek megrendelői, ezért el sem kezdték az érdemi gyártást a több mint 680 milliárd forintból felhúzott üzemben.

Az SK egyik legfontosabb partnere világszinten a Ford, a két cég az Egyesült Államokban közös gyárat is épít. Egy névtelenséget kérő forrásunk szerint az iváncsai gyárnak a Ford a németországi Kölnben tavaly megnyitott elektromosautó-gyára lenne vagy lett volna a legfontosabb megrendelője. Itt azonban a forrás szerint technológiai probléma merült fel, amit még nem tudtak kiküszöbölni, emiatt nem kezdődhetett meg a tömegtermelés.

nyitókép illusztráció forrás google
Schadl György: Nem fogok olyat bevallani, amit nem csináltam, maximum szájba ba*m az ügyészt!
Nyolcmilliárdból épül lombkoronasétány és okoserdő Zalában
Érdekesen reagált az Orbán kormány arra, hogy a magyar piaci gázár ötszöröse a valódi piaci árnak
Nagy a baj: Akkumulátorgyártáshoz is használt mérgező oldószert találtak a gödi kutak vizében
Épül Magyarország legimpozánsabb temploma - Schmidt Máriáéktól vásárolt telken fog állni
Nem akármi történt azután, hogy Deutsch Tamást nyilvánosan Rogán Antalról kérdezték
Jönnek a nemzeti patikák: A Nemzeti Dohányboltok után Rogán Antal megcsinálja
Elképesztő bejelentés: Magyarország nukleáris megállapodást kötött Japánnal
A családi cég akiknél Orbán nyaralt, évi 770 milliót kap az államtól
Egyre több magyar autóst húznak le: Figyelmeztetést adtak ki, csalók vadásznak a magyar autósokra
Magyar Péter keményen rápirított Orbánra méghozzá nyilvánosan
Az eddigi legdurvább esetre bukkantak: 20,86 milliárdos program és egy mosógép borzolja a kedélyeket.......
Egy nap alatt öt, magyar kormánytámogatással megújult római katolikus templomot adtak át Erdélyben
Megkerülték akit kellett, majd Mészáros Lőrinc bankjára cserélték az OTP-t
Megnevezte a magyar Jockey Ewingot Orbán Viktor: erre senki sem számított
Rogán, offshore, milliárdok – egy rejtélyes üzlet került elő
Egyeduralkodó: Mészáros Lőrinc teljesen maga alá gyűrte az egyik legnagyobb energiacéget
Az év botránya: Videón, ahogy zacskóban viszik a korrupciós pénzt egy nagy, uniós pénzek lenyúlására szakosodott hálózat tagjai
Jegybank botrány: előkerült egy luxusnyaraló aminek csak a textiljeire 200 millió is elmehet
Név szerint említi Tiborcz Istvánt az amerikai külügyminisztérium jelentése
Ilyen nincs: a tanúként meghallgatott rendőrnek még kulcsa is volt Schadl lakásához - de ez nem minden
Megerősítették: 1,75 milliárd forintnyi magyar közpénz került a Szlovákiai Református Keresztyén Egyházhoz
70 milliárdot csoportosított át Orbán - határon túli intézmények, egyházak és sportszervezetek támogatása is érintett
A legnagyobb magyar Offshore botrány: ismert magyar milliárdoshoz kötődő svájci bankszámla került elő
Robbant a hír: Finnországban jelent meg Szijjártó testvére, nem akárminek lesz a tulajdonosa
Mészáros és Tiborcz nagybevásárlást csapott az állami százmilliárdokból amit kaptak
Milliárdos állami megrendelés után eltűnő haveri cég: látnod kell, hogy elhidd mi történt
Döbbenetes külföldi reklámra bukkantak a hazai akkugyárakkal és a trieszti kikötővel kapcsolatban
Nyilvános a 100 leggazdagabb magyar listája: Egy év alatt másfélszeresére nőtt Mészáros Lőrinc vagyona
Egy nap alatt öt, magyar kormánytámogatással megújult római katolikus templomot adtak át Erdélyben
Tiborcz eddigi legnagyobb üzlete: ezzel Orbán Viktor veje lehet a térség egyik legnagyobb üzletembere
Magyar Péter: Betiltjuk a propagandát, visszavesszük a közmédiát...
Mutatjuk mennyi pénzébe került a magyaroknak a képen látható gazzal benőtt focipálya! - kapaszkodj meg!
Hadházy egyetlen képe miatt rögtön elálltak a projekttől és a támogatási összeget pedig visszakövetelik - több száz milliós uniós támogatás
Na ki szerzett földterületet Alcsút-Hatvanpusztán? - Mészáros Lőrinc hároméves unokája
40 darab vaságyas jurta 4,4 milliárdért - Mészáros Lőrinc gyerekeinek közös cége nyerte a felújítást
Kőgazdag focisták: a 8-10 milliós havi fizetések sem példa nélküliek, mutatjuk
1,8 milliárd közpénzt költöttek a szigetszentmiklósi szellemstadionra. Gaz benőtte, felelős nincs
Honvédségi védelmet kaphat Tiborcz István
Hivatalos: Megduplázták a határon túli fociakadémiák támogatását
Ellehetetlenítették a riválist, felpörgött Orbán unokaöccsének a biznisze

Ugrás a lap tetejére
Legnépszerűbb csatornák
Hasznos információk
2020-2024. Minden jog fenntartva - TheNews